工信部数据表明，2009年到2015年，我国总计生产新能源汽车49.7万辆。中国电动汽车的全球占到比大约要多达30%。　　高额补贴在造就新能源汽车发展的同时，也带给了诸如骗补、政策倚赖等有利于新能源汽车企业技术创新和降低生产成本等问题。

　　事实上，补贴不能培育和撬动新能源车市场，为产业的初期发展获取温室，而作为市场消费品，新能源汽车早晚要走进温室，拒绝接受市场检验。　　有业内专家回应，未来，在新能源汽车的政策导向方面，不应由当前以约束性行政管理手段居多的政策体系，渐渐改向鼓舞与约束共存、社会性管理手段居多的新政策体系。

　　8月2日，国家发改委办公厅公布了《新能源汽车碳配额管理办法》（印发稿）（以下全称《印发稿》）；一个月以后，工信部于9月22日公布了《企业平均值燃料消耗量与新能源汽车分数分段管理暂行办法》（印发稿）（以下全称《暂行办法》）。　　在此背景下，新能源汽车在将要步入补贴退坡的同时，又步入了双政策，整个行业能否再借政策红利约预期目标，出了业内注目焦点。

　　政策标准尚待统一　　据理解，2015年4月由财政部、发改委、工信部和科技部四部委牵头印发的新能源汽车补贴政策由于此前的骗补风波被取消，而新政策目前仍未实施，但不可否认的是，上述两套管理办法的陆续公布，标志着我国对新能源汽车的推展从主要依赖财政补贴希望，改变为通过市场手段与法规管理的强迫调控。　　据理解，在《暂行办法》中，企业的燃料消耗胜分数能用新能源汽车于是以分数抵偿一回合，而新能源汽车胜分数则不能向其他企业出售新能源汽车于是以分数，两种分数管理方式将并行执行；根据《印发稿》，通过掌控汽车碳排放量，起着促成车企增大发展新能源汽车的投放力度，且某种程度容许企业之间展开碳交易，起着补贴车企的效果。　　由此看来，两套管理办法十分相似。

事实上，碳配额的核算对象是新能源汽车在用于过程中相对于燃油汽车增加的二氧化碳排放量；而燃料消耗分数的核算对象是新能源汽车在用于过程中的平均值燃料消耗量。相比之下，燃料消耗分数主要特别强调节约能源，碳配额重点特别强调排放量，尽管侧重点有所不同，但目的都是增进企业增大新能源汽车的发展力度。　　两套管理办法都是在倒逼车企，车企为了超过规定拒绝，必需增大新能源汽车发展的投放力度；也让新能源汽车企业通过分数或者碳交易取得一定补贴，以填补补贴政策退坡带给的损失。科技部863计划电动汽车根本性科技特聘专家王秉刚在拒绝接受专访时还认为，由于眼下两套管理办法在计算出来标准、处置办法上并不相同，如果实行一起，企业将面对双重压力，因此两套管理办法应当展开统一。

　　不利行业将来发展　　中国工程院院士杨裕生也回应，碳排放是一个对比的标准，这个对比标准就是燃油车的实际燃油情况，如果燃油量上升，碳配额标准就要提升，所以这两个管理办法是完全一致的。　　回应，业内普遍认为，尽管两套管理办法还不存在一些问题，但其却是还处在印发阶段，而不可否认的是，制订政策的两个主管部门对推展新能源汽车的积极性都很高，这对整个新能源汽车行业的信心提高大有裨益。　　据中国汽车工业协会统计资料，今年前三季度，新能源汽车生产30.2万辆，销售28.9万辆，比去年同期分别快速增长93.0%和100.6%；其中显电动汽车经销分别已完成22.9万辆和21.6万辆，比去年同期分别快速增长118.。

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